Пока писался данный текст, самолет на солнечной энергии Solar Impulse, вероятнее всего, уже совершил посадку в аэропорту штата Гавайи (США) и завершил рекордный полет через Тихий океан. Все внимание и почести достанутся пилоту Андрэ Боршбергу, управлявшему необычным летательным аппаратом 120 часов кряду. Однако если говорить откровенно, Solar Impulse — это не просто работа одного пилота, это слаженная работа целой логистической группы, которая находилась в момент установления рекорда на земле.

Ввиду своих размеров и ограничений максимального веса Solar Impulse способен поднять в воздух только одного пилота. Эта роль распределялась между Боршбергом и Бертраном Пикаром, которые менялись между собой на разных этапах перелета. Большую часть времени пилоту приходилось непосредственно управлять самим самолетом, хотя на борту требовалось и выполнение других задач, которые обычно возлагаются на второго пилота.

Центр управления полетом Solar Impulse: 28 человек ведут наблюдение за каждым движением воздушного судна

Метеорологи взволнованы приближением совсем неблагоприятного погодного фронта

В данном же случае роль второго пилота была возложена на центр управления полетами (ЦУП) — персонал из 60 человек, находящихся в Монако, крошечном княжестве, «спрятанном» на юге Франции. Задача ЦУП заключалась в наблюдении за поведением самолета и состоянием пилота во время полета. В некоторые моменты полета команда наблюдателей состояла из 28 человек. Инженеры следили за работоспособностью всех систем самолета, в то время как медицинская команда вела постоянный мониторинг состояния пилота и следила за тем, чтобы он не заснул в самый неподходящий момент.

Погодные условия играют для Solar Impulse очень важную роль. Одним из самых больших рисков в таком случае является облачность. Если солнечные панели не смогут достаточно зарядить батареи, то самолет не сможет лететь ночью. Это может не только поставить крест на всей миссии, но и способно создать экстренную аварийную ситуацию, в которой пилоту будет грозить опасность расстаться с жизнью. Чтобы избежать подобного стечения обстоятельств, постоянный мониторинг вела еще и третья команда — команда метеорологов, которая неустанно следила за любыми изменениями погодных условий на маршруте полета Solar Impulse. Ввиду малой максимальной скорости самолета, даже относительно сильный встречный ветер мог заставить прекратить данную миссию. Команде с подобными проблемами уже приходилось встречаться.

Четвертая команда держала связь с Управлением воздушным движением и ближайшими аэропортами. Solar Impulse не может взлетать и садиться, как обычный самолет. Например, при посадке на полосе должны стоять люди, которые в буквальном смысле его ловят. Такие маневры довольно сложно проделывать в обычных коммерческих аэропортах, во многом из-за всех этих реактивных самолетов, взлетающих и садящихся практически каждую минуту и способных просто-напросто сдуть Solar Impulse. В таком случае аэропорты приходится закрывать примерно на 20 минут, каждый раз как самолет на солнечных батареях совершает посадку. Для наличия такой возможности команде Solar Impulse пришлось договариваться с властями каждого аэропорта и страны на чуть ли не на годы вперед.

Когда самолет оказывается на земле, за ним все равно нужен глаз да глаз. Во многом благодаря его гигантскому размаху крыльев, которые делают невозможным его завод на стоянку в обычный ангар. В этом случае команде пришлось путешествовать за самолетом со специальным гигантским надувным ангаром, предназначенным для защиты судна от различных погодных условий, которые встречали его на земле, а также температурных изменений, что в общем и целом могло навредить его электронике.

Наземная команда, надувной ангар и куча запасных частей — весьма много вещей, которым пришлось путешествовать вслед за самолетом на солнечной энергии. Для перевозки всех необходимых вещей команда Solar Impulse арендовала российский тяжеловес ИЛ-76 — четырехмоторный реактивный транспортный самолет, обычно использующийся для перевозки военной и гуманитарной помощи в удаленные места России.

Конечно же, ИЛ-76 превосходил по скорости Solar Impulse, поэтому ему нередко приходилось ждать, пока самолет на солнечной энергии преодолеет так называемую точку невозврата, и уже после этого подниматься в воздух и следовать до следующего перевалочного пункта.

Учитывая всю проделанную «за кадром» работу и переброску реактивного российского транспортного самолета, вполне справедливо задаться вопросом о рентабельности всей затеи. Ведь если даже Solar Impulse завершил перелет через Тихий океан, то это совсем не значит, что этот успех мгновенно открывает двери для коммерческих полетов самолетов на солнечной энергии.
Однако с точки зрения людей, работавших над миссией Solar Impulse, это никогда и не было ключевой целью миссии. Со слов руководителя миссии Грегори Блатта, полет Solar Impulse — очень большой и публичный трюк:

«Наша задача — обратить внимание и лучшим способом на это является пилотируемый полет. Если вы посмотрите на наш список партнеров, то поймете, что среди них всего лишь несколько, кто относится к авиационной отрасли. В большей степени мы работаем с кампаниями, которые не имеют ничего общего с самолетами».

Сложно, казалось бы, представить, что Solar Impulse является лишь большим PR-ходом для индустрии производства солнечных панелей. Но реальность куда прозаичнее, и данная миссия часто неверно воспринимается как демонстрация возможностей самолета на солнечной энергии. И с этой точки зрения, если не брать в расчет месячные задержки перед полетами, обязательное наличие большой команды поддержки из инженеров и наблюдателей на земле и необходимость ходить в туалет в специальные контейнеры (а вы как хотели, места там крайне мало) во время полета, проект действительно выглядит выигрышным.

Но если рассматривать эту миссию не в качестве испытания технологии, которая может иметь важнейшее значение для будущего возобновляемой энергии, то результаты кажутся уже не такими восхитительными.